Cегодня уже невозможно себе представить мир, в котором нет универсальных мотоциклов – таких, как BMW GS. Отличная управляемость на асфальте и впечатляющие внедорожные способности, огромная мощность и комфорт в дальних путешествиях: в 2020 году BMW Motorrad предлагает 7 моделей GS и нам уже кажется, что они были с нами всегда. Мы предлагаем вспомнить основные вехи истории этой легендарной серии, которая навсегда изменила мир мотоциклов.

«Мотоциклы создают с разными целями. Некоторые сделаны, чтобы устанавливать рекорды круга, другие — чтобы комфортно преодолевать большие расстояния. Какие-то — чтобы бросаться в глаза, а другие — чтобы служить дешевым транспортом. Но, насколько нам известно, ни разу в техническом задании не было фразы “завоевать мир”» – так писал британский журнал Bike о BMW GS.

Еще в 1950-х годах BMW предлагало для своих мотоциклов интересную опцию: расположенный сверху глушитель.

Мотоциклы использовались на бездорожье с самого своего рождения. В первой половине двадцатого века в ходу были аппараты с коляской, причем зачастую – с приводом на два колеса. Но после войны предназначение мотоцикла стало меняться – благодаря таким моделям, как BMW /5, он перестал быть сугубо утилитарной вещью и более доступным аналогом автомобиля. Мотоцикл превратился в средство для получения удовольствия. Но все же было достаточно жесткое разделение. Для асфальта – одни мотоциклы. Для грязи – другие.

Двигатель R 80 G/S базировался на модели R 80/7, однако получил ряд технических инноваций. Одно только никасиловое покрытие цилиндров, благодаря которому удалось отказаться от стальных гильз, сэкономило почти пять килограммов.

Идея GS была естественной для компании BMW с самого начала. Свои первые мотоциклы инженер Макс Фритц проектировал в городе Гармиш-Партенкирхен, что в баварских Альпах. Каждый, кто был там, знает: солнечная погода может мгновенно смениться ливнем, а прекрасная ровная дорога – закрученным горным серпантином. Первые мотоциклы BMW были рождены и испытывались именно здесь, а значит, они должны были прекрасно подходить для любых условий. Второй после R 32 моделью молодой компании BMW стал R 37 – по сути, гоночная версия «тридцать второго». Именно на ней Рудольф Шленкер стал первым иностранцем, победившим в шестидневной эндуро-гонке Six Days в 1926 году в Великобритании. Даже Эрнст Хенне, знаменитый своим рекордом скорости в 279,5 км/ч на мотоцикле BMW в 1937 году, был, помимо этого, успешным гонщиком на бездорожье. Мотоциклы BMW всегда славились универсальностью, и эта идея стала фундаментом для GS.

Своим появлением GS обязан гонкам, а именно – успехам заводских гонщиков BMW в 1970-х. На облегченном мотоцикле R 75/5 Герберт Шек три года подряд, с 1970 по 1972 год, побеждал в чемпионате Германии в классе более 500 куб.см., и завоевал две золотые медали в знаменитой гонке Six Days – в 1971-м и 1973-м. В те годы на внедорожных соревнованиях уже вовсю правили бал легкие мотоциклы с двухтактными одноцилиндровыми двигателями – но, как выяснилось, тяжелые немецкие мотоциклы с «оппозитами» тоже имели неплохой потенциал.

Прототипы, подготовленные BMW, не устраивали Герберта Шека своей большой массой, поэтому для гонок он строил технику сам. Один из его мотоциклов весил всего 125 килограммов.

В 1978 году международная федерация мотоспорта учредила новый класс для мотоциклов с двигателями объемом более 750 кубических сантиметров – он идеально подходил для BMW тех лет с их «оппозитами» объемом 800 куб.см. В BMW срочно совместно с итальянской компанией Laverda подготовили гоночные модели под индексом GS800 с двигателями объемом 872 куб.см. – на одном из них Вернер Шутц победил в немецком чемпионате, а Рольф Витхофт – в европейском. Были и мотоциклы, которые гонщики и сотрудники BMW переделывали самостоятельно.

Первые BMW GS800 технически мало напоминали будущий серийный R 80 G/S. Обратите внимание на наклоненный вверх двигатель.

Компания BMW в то время стояла на развилке. В ее линейке были лишь модели с оппозитными двигателями разного объема: 500, 800 и 1000 кубических сантиметров. Они образовывали младшую, среднюю и топ-линейку мотоциклов. Однако сама концепция оппозитного двигателя к тому времени многим казалась бесперспективной. В 1979 году руководство компании решило отдать приоритет рядным моторам, которые должны были устанавливаться в грядущие мотоциклы K-серии – именно им отводили роль флагманских моделей. «Оппозитам» же доставалась роль начальных и промежуточных серий, и то – временно: позже их собирались и вовсе свернуть. Однако проекту R 80 G/S был дан зеленый свет.

BMW GS800 на чемпионате Германии по эндуро.

Сроки были предельно сжатыми, но над мотоциклом работали настоящие фанаты своего дела. Руководитель проекта инженер Рудигер Гутше сам был ветераном гонок Six Days – он участвовал в них на собственноручно переделанном R 75/5 и прекрасно знал, что необходимо новому мотоциклу. Всего за 21 месяц после начала разработки началось серийное производство мотоцикла, который навсегда изменил мир.

Заводская команда BMW на гонке Six Days на различных прототипах, построенных как при участии компании, так и самими гонщиками.

Название G/S, которое первоначально писалось именно так, через дробь, означало Gelande Strasse – то есть, «для улиц и бездорожья» (кстати, у прототипа GS800 аббревиатура означала Gelande Sport, то есть «спортивный внедорожник»). В качестве основы для новой модели взяли версию R 80/7, хотя на тот момент в линейке BMW уже были модели R 100 S и R 100 RT с литровыми моторами мощностью до 70 л.с. Новому R 80 G/S достался более скромный мотор объемом 797,5 куб.см., развивающий 50 л.с. Однако за счет нескольких инновационных решений этот двигатель оказался даже более прогрессивным: например, он получил никасиловое покрытие цилиндров, электронный впрыск и облегченный маховик. Помимо кикстартера, в качестве опции для R 80 G/S с первого же года производства предлагался электрический стартер – а на некоторых рынках он входил в базовую комплектацию. Еще одной изюминкой R 80 G/S был односторонний маятник Monolever от гоночного GS800, который был легче и при этом прочнее предыдущего двухстороннего. Кроме того, такая конструкция значительно облегчала процесс замены заднего колеса.

Один из прототипов BMW R 80 G/S, получивший прозвище «Красный дьявол».

BMW R 80 G/S задумывался как нишевая модель, которая дополнила бы многочисленные вариации R 80: R 80/7, R 80 RT и R 80 ST. Но уже за первый год она разошлась по миру тиражом в шесть тысяч экземпляров: учитывая общий объем производства в 30 с небольшим тысяч в год, это практически каждый пятый мотоцикл BMW! И тому было понятное объяснение. G/S получился очень хорош!

«Новый BMW R80 G/S —не просто лучший BMW, но и самый интересный мотоцикл этого года» — писал английский журналист Грехем Сандерсон в журнале Bike за ноябрь 1981. «Это лучший мотоцикл, когда-либо построенный BMW» – вторило ему немецкое издание Motorrad.

Для мотоциклистов началась новая эра. Кругосветные путешествия и экспедиции в самые удаленные уголки планеты – то, что раньше казалось уделом избранных, вдруг стало доступно каждому. Пожалуй, самым знаменитым путешественником на R 80 G/S стал норвежец Хельге Петерсен, который как-то уехал на своем мотоцикле из дома в 1982 году и вернулся спустя 10 лет, проехав на своем G/S 365 000 километров и побывав в 80 странах.

К 1980 году знаменитая гонка Six Days стала все более и более походящей на мотокросс, и тяжелые мотоциклы тут стали неконкурентоспособными. Но для нового G/S открылась другая возможность: весь мир тогда следил за марафоном «Париж-Дакар», и уже на следующий год компания BMW приняла решение участвовать в нем. И это был абсолютный успех! В гонке, где большинство мотоциклов даже не добираются до финиша, BMW установила новую планку благодаря скорости и надежности.

На ралли-марафоне «Париж-Дакар» BMW R 80 G/S превосходил соперников не только в скорости, но и в надежности.

На старт гонки 1981 года BMW выставила три R 80 G/S, подготовленные командой HPN Motorradtechnik. «Боевые» мотоциклы отличались от серийных усиленным шасси и топливными баками большого объема. Хубер Ориоль одержал уверенную победу над соперниками, а спустя два года повторил свой триумф на новой модификации мотоцикла с двигателем 980 куб.см. мощностью 70 л.с. В 1984 году к команде BMW присоединился Гастон Райе, который на тот момент уже был трехкратным чемпионом мира по мотокроссу – он сходу победил и повторил успех в 1985-м.

В 1984 году в честь своих побед компания выпустила специальную серию дорожных R 80 G/S Paris-Dakar. Эти мотоциклы отличались увеличенным топливным баком на манер гоночных аппаратов – можно сказать, что именно они стали прадедушками современных GS с приставкой Adventure.

BMW R 80 G/S в специальной версии Paris-Dakar.

Но успехи G/S не ограничивались только Дакаром. В 1984 году R 80 G/S победил в американской Baja 1000 – самой престижной гонке на континенте. И это не говоря о том, что серийный R 80 G/S не сходил с обложек журналов: в Германии его называли лучшим мотоциклом четыре года поряд. Одним словом, лучшей репутации для новичка трудно было представить.

Естественно, все это обеспечило BMW R 80 G/S отличный спрос. Очень скоро модель, задумывавшаяся как эксперимент, стала самой популярной в модельном ряду компании. «Большой» GS с оппозитным мотором остается самым продаваемым тяжелым мотоциклом и по сей день. А BMW R 80 G/S в упрощенной версии Basic выпускался до 1996 года – последний такой мотоцикл был собран в Берлине 19 декабря.

Спрос на базовую версию R 80 G/S оказался настолько большим, что он продержался на конвейере до 1996 года.

Компания BMW тоже не сидела, сложа руки: уже в 1988 году была представлена модель второго поколения, R 100 GS. Новый R 100 GS (он назывался уже так, без дроби в названии) наконец-то получил большой оппозитный двигатель мощностью 60 л.с., усиленную переднюю подвеску с 40-миллиметровой вилкой Marzocchi, задний маятник Paralever и новые спицованные колеса с бескамерными шинами. Помимо версии R 100, были еще младшие модификации R 80 и R 65. И, конечно же, специальная версия R 100 GS Paris-Dakar.

BMW R 100 GS стал лучше своего предшественника во всем, но прежде всего это касалось мощности и комфорта в дальних путешествиях.

Любопытной особенностью R 100 GS Paris-Dakar был не столько 35-литровый топливный бак, сколько то, что в нем имелась ниша для хранения вещей объемом 5 литров. Мощная защита днища и силовые дуги, заходившие на обтекатель, одноместное сиденье и большой багажник позади него. А в 1991 году GS получил регулируемое ветровое стекло и амортизатор Bilstein.

BMW R 100 GS в версии Paris-Dakar имел мощную защиту двигателя и обтекателя, огромный топливный бак, одноместное сиденье с большим багажником и длинноходную подвеску.

Спрос на туристический эндуро продолжал бить все рекорды, и именно он, можно сказать, спас «оппозиты». К 1993 году концепция развития компании изменилась и теперь звучала так. BMW видела свою топовую линейку по-прежнему в виде K-серии с продольно установленными рядными двигателями. От малокубатурных оппозитных моделей было решено отказаться – они были слишком дорогими в производстве и не обеспечивали прибыли. Вместо них в линейку планировалось добавление доступных одноцилиндровых мотоциклов F650. А новому четырехклапанному оппозитному двигателю объемом 1100 куб.см. была отведена роль модели среднего класса.

Но об этом – в следующий раз. Следите за обновлениями!